En septiembre, el anuncio de Volkswagen de suprimir cerca de 30.000 empleos en Alemania y cerrar 2 fábricas hizo sonar las alarmas y poner en alerta a los sindicatos de la automoción. En estos meses los ataques se han precisado: decenas de miles de puestos de trabajo, el cierre de las sedes de Emden, Osnabrück y Dresde y reducción de salarios y bonificaciones. Este shock trajo consigo anuncios de subcontratas y preocupación más allá del sector del automóvil, pues la política empresarial de Volkswagen sirve a menudo de brújula para la patronal alemana.
En 2016 un denominado “pacto del futuro” negociado con el poderoso sindicato metalúrgico IG Metall a instancias del gobierno de Merkel preveía la eliminación de 30.000 empleos, de los cuales 23.000 serían en Alemania. Mientras tanto, Volkswagen pudo postergar esta catástrofe social de forma discreta, recurriendo a importantísimas indemnizaciones (hasta 117.000 euros con 20 años de antigüedad). Pero los recientes anuncios marcan un hito: se han pronunciado las palabras “despidos” y “cierres” nunca antes mencionadas y se ha calificado de “declaración de guerra abierta” en las hasta ahora acogedoras negociaciones con los dirigentes sindicales.
Pero la supuesta “crisis” de Volkswagen es totalmente relativa: un obsceno récord de 22.500 millones de euros de beneficio y 4.500 millones pagados a los accionistas. El grupo y en general los fabricantes alemanes han podido esquivar las dificultades del sector de la automoción centrándose en modelos de lujo y estableciéndose en el mercado asiático. Lo que les preocupa es el margen por vehículo producido, inferior a las expectativas y en descenso. El volumen de negocios del primer semestre del año cayó un 5% por la caída del mercado chino. La empresa ha elegido como principal objetivo la reducción de costes.
En cuanto a otros fabricantes, los anuncios son todavía más cautelosos. BMW ha anunciado que ya no descarta despidos por motivos económicos, y tanto BMW como Mercedes ya habían recortado miles de empleos durante la pandemia (6.000 y 10.000 respectivamente). Junto a los gigantes de la subcontratación de automóviles, como ZF Friedrichshafen, que anunció la supresión de 14.000 puestos de trabajo en Alemania, la lista es larga: 3.000 en Bosch, 1.000 en Continental, cierre de la fábrica de Michelin en Trier, etc.
20 subcontratas de automóviles, todos con más de 10 millones de facturación anual, están en quiebra desde principios de año y una empresa experta cifra la cifra en 60 posibles quiebras en 2024, el doble que el año anterior. Cabe señalar que, a pesar del manido argumento del efecto supuestamente positivo de la transición a lo eléctrico, Tesla y su planta gigante cerca de Berlín también anunció la eliminación de 400 empleos, sin contar l@s trabajador@s temporales.
Esta inaudita ola de EREs no se limita a la industria del automóvil: el número de quiebras está en su nivel más alto desde la crisis de 2010. Desde principios de año, la cifra es un 30% mayor que en 2023 y está afectando a sectores en dificultades a nivel mundial, como el químico o el de la construcción: 2.800 empleos menos en el fabricante de semiconductores Infineo, 10.000 en todo el mundo y 2.600 en Alemania para la empresa de informática SAP, 1.300 puestos eliminados en Miele (electrodomésticos). En la industria pesada, ThyssenKrupp anuncia el despido de hasta 6.000 empleos, según estimaciones del sindicato IG Metall.
Estas cifras en la automoción no se limitan a Alemania, sino que la situación en otros países europeos es muy similar. Los efectos de la guerra en Ucrania en una economía ligada a Rusia y la caída del mercado chino son específicos del país. Pero la presión empresarial de la industria del automóvil es internacional, al igual que los grandes fabricantes. Una respuesta sindical internacional al mismo nivel debería organizarse por parte de l@s trabajador@s.
